“車要么停不進(jìn)去，越長越胖要么停進(jìn)去，調(diào)查人出不來。源車有基zz2021最新”這樣的立體抱怨成為眼下不少新能源車主的日常。從小區(qū)逼仄的車庫通道到形同虛設(shè)的機(jī)械車位，從標(biāo)準(zhǔn)停車位里艱難側(cè)身到城市道路上的耗電壓迫感，車輛大尺寸、高節(jié)大重量帶來的折扣困擾正在增加。

根據(jù)多位車主的越長越胖反映，新京報貝殼財經(jīng)記者近日走訪北京、調(diào)查河北多個地面停車場、源車立體停車庫發(fā)現(xiàn)，立體一些新能源車型因車身過寬、車庫自重過大，耗電超出傳統(tǒng)停車位車寬，高節(jié)停車是個技術(shù)活兒，人進(jìn)出更不方便。而立體機(jī)械停車庫多限重2000公斤，大尺寸新能源車幾乎無法使用此類停車位。

數(shù)據(jù)也印證了這一趨勢的加速。來自工業(yè)和信息化部（簡稱“工信部”）公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年至2024年，7年間國內(nèi)乘用車平均整車整備質(zhì)量從1419公斤上升到1704公斤，增加了285公斤。新京報貝殼財經(jīng)記者進(jìn)一步梳理16款大中型新能源車，發(fā)現(xiàn)車輛整備質(zhì)量從2300公斤到3303公斤不等。

新能源汽車“越長越胖”，正影響著城市交通的微觀體驗。當(dāng)車輛“變大增重”成為市場慣性，城市基礎(chǔ)設(shè)施卻未同步擴(kuò)容，這不僅是工程命題，更是關(guān)乎出行品質(zhì)與公共利益的系統(tǒng)性新考驗。

走訪調(diào)查：“見縫插針”的停車窘境

【場景一】老小區(qū)停車位：

車停進(jìn)去，人出不來

6月3日晚6時，有基zz2021最新北京東城新景家園東區(qū)里，狹窄的道路兩側(cè)停滿了車，只留下中間一條僅容一車通過的小道。新京報貝殼財經(jīng)記者在現(xiàn)場看到，一輛嶄新的新能源SUV，車身寬度明顯比旁邊的老款轎車大出一圈，正小心翼翼地開著。當(dāng)與對向來車或路旁凸出的后視鏡“狹路相逢”，幾乎是貼著縫兒錯車。

“每天開進(jìn)來，手心都捏一把汗，就怕剮蹭到。”一位車主直倒苦水，“正規(guī)車位太窄了，硬停進(jìn)去，人出不來。我們這一溜車都只好斜著停，才能省出點空間。”

據(jù)了解，目前國內(nèi)車位多按照《車庫建筑設(shè)計規(guī)范》（JGJ100-2015）進(jìn)行設(shè)置，標(biāo)準(zhǔn)車位寬度2.4米。這個建于2002年的小區(qū)，規(guī)劃的地上停車位寬度對于如今的大車型來說已捉襟見肘。一位住戶感嘆，大點的車開進(jìn)來“真的考驗技術(shù)”。

虎坊橋附近的一個小區(qū)，有胡同和樓房兩種建筑。業(yè)主劉先生介紹，小區(qū)內(nèi)約130個車位，道路較窄，違規(guī)占道、機(jī)動車非機(jī)動車混停較普遍。大尺寸汽車在這里尤其不好開，進(jìn)去幾乎無法轉(zhuǎn)彎和掉頭，只能倒車出來。

河北廊坊一小區(qū)的車主付先生告訴新京報貝殼財經(jīng)記者，自己的車尺寸較大，最明顯的問題就是停車不方便。如果左右兩側(cè)都停有車，人從車?yán)锍鰜砭褪莻€難題，他為此還專門在車門處粘了防撞泡沫。

陳先生開的是A級轎車，鄰居的則是一款大中型新能源SUV，盡管車已盡可能在停車位規(guī)規(guī)矩矩停好，但還是比其他小車“胖”了一圈，讓他每天停車都頗有些頭疼。物業(yè)工作人員說，“有時候會有業(yè)主來溝通，說有些車占了太大的地方。我們也沒辦法，只能協(xié)助業(yè)主盡可能地停規(guī)范。”

【場景二】立體停車庫：

大尺寸新能源車幾乎都超限重，無法使用

同樣難停新能源大車的，還有立體停車庫。

新京報貝殼財經(jīng)記者走訪北京朝陽區(qū)世東國際大廈機(jī)械停車場，約有4層共60個車位。不過停車場保安說，該機(jī)械車位已關(guān)閉，僅有1層可供停車，上方3層都無法使用，原因未知。

根據(jù)該停車場公示信息，此“四層升降橫移類機(jī)械式停車設(shè)備”適停車輛長寬高≤5000×1850×1550/1950mm（一層），限重2000公斤。這樣看來，大尺寸新能源SUV幾乎都超過限重，無法使用此類停車位。

北京朝陽區(qū)世東國際大廈機(jī)械停車場。新京報貝殼財經(jīng)記者 白昊天 攝

北京東二環(huán)內(nèi)的搜寶崇文立體停車庫，有44個車位，分平層、上、下共3層，平層每月收費900元，上下兩層每月700元。車輛需通過一部專用電梯入庫，電梯里標(biāo)稱限重3噸，限長5.3米、限高1.55米、限寬2.15米。

該停車庫管理人員告訴新京報貝殼財經(jīng)記者，內(nèi)部實際限重為2噸，停車時需查看行駛本上的車輛整備質(zhì)量。“要是超重，停車出了意外，保險不賠。”該管理人員說，不少新能源車主來咨詢停車事宜，一聽說限重2000公斤，不得不放棄。許多新能源車型的整備質(zhì)量已超過這一限重，幾乎無法使用這樣的立體停車位。

6月3日，新京報貝殼財經(jīng)記者走訪北京亦莊一家企業(yè)的4層停車樓，可提供約1700個車位。一位駕駛員正在停一輛小米SU7，車幾乎壓在車位的白線上。停車場管理員說，這些年新能源車賣得越來越好，車身寬度也越來越大，有些員工開尺寸較大的車，停車時需要更謹(jǐn)慎地調(diào)整角度和距離，操作難度高于普通轎車。

【場景三】道路行駛：

一拐彎，堵一串車

大尺寸帶來的煩惱，也從靜態(tài)的停車位延伸到了動態(tài)的城市道路上。

6月1日晚高峰時段，新京報貝殼財經(jīng)記者乘坐的車沿著北京二環(huán)輔路行駛，當(dāng)與一輛新能源中大型SUV并排等待紅燈時，明顯感覺到兩車之間的側(cè)向間距“被壓縮”。進(jìn)入設(shè)有隔離樁或較窄的胡同路段，會車時這種“壓迫感”更為強(qiáng)烈，雙方往往需要將車速降至極低，一方需要停車等待，小心翼翼地“錯身而過”。

一位有著20多年駕齡的出租車司機(jī)深有感觸：“以前開車，講究的是靈活。現(xiàn)在路上跑的很多電動車又寬又長，轉(zhuǎn)彎半徑還大。在一些老街道，它一拐彎，整條路就能被它占去一大半，后面就得堵一串。這確實對交通效率和安全都有影響。”

7年間平均整車質(zhì)量增加了285公斤

數(shù)據(jù)也直觀印證了新能源車“越長越胖”的趨勢。

工信部公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年至2024年，國內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)累計生產(chǎn)的乘用車平均整車整備質(zhì)量呈持續(xù)上升趨勢。2017年度，101家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)累計生產(chǎn)乘用車2367.46萬輛，平均整車整備質(zhì)量為1419公斤。2024年度，93家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)累計生產(chǎn)乘用車2256.3萬輛，平均整車整備質(zhì)量為1704公斤。這意味著7年間平均整車質(zhì)量增加了285公斤。

新京報貝殼財經(jīng)記者梳理了在售的16款大中型新能源車，包括純電、增程、插電式混合動力等不同動力，車輛整備質(zhì)量從2300公斤到3303公斤不等，總質(zhì)量則集中在2800公斤至3880公斤。增程式車型因同時搭載燃油系統(tǒng)與大容量電池，兩套動力系統(tǒng)疊加，車輛普遍較重。

新京報貝殼財經(jīng)記者 張冰 白昊天 制圖

中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家李顏偉介紹，2025年至2026年4月，在售新能源車的整備質(zhì)量均值已突破2000公斤。其中增程車平均2373公斤，部分旗艦SUV逼近3600公斤，相比同級燃油車普遍重了三四百公斤。其中，12款車型的整備質(zhì)量超過3000公斤，比如縱橫G700為3303公斤，猛士917為3293公斤，Lorinser星際戰(zhàn)車3270公斤。

李顏偉說，整備質(zhì)量隨車型級別的階梯式上升。A00/A0級等微型車的均值整備質(zhì)量914公斤，A級車均值整備質(zhì)量為1701公斤，B級車（中型車）的均值整備質(zhì)量為1929公斤。而C/D級（中大/大型）車的均值整備質(zhì)量為2479公斤，這已超過一輛傳統(tǒng)中型卡車的整備質(zhì)量。

車為何“越長越胖”？

在深度研究院院長張孝榮看來，新能源車“越長越胖”，本質(zhì)上是用“堆料”替代了“創(chuàng)新”，用“做大”掩蓋了“做精”的不足。

他分析，這背后有三個相互疊加的原因。首先是技術(shù)層面的瓶頸——電池能量密度沒有實質(zhì)性突破，車企為增加續(xù)航，只能拼命塞電芯，一塊大電池就占到整車重量的四成多。其次是市場競爭的逼迫——行業(yè)極度“內(nèi)卷”，利潤微薄，把車做大意味著可以定更高的價格、堆更豪華的配置，從而快速拉升利潤。第三是消費心理的助推，不少用戶信奉“大就是氣派、大就是安全”，愿意為“大”買單。

李顏偉指出，新能源汽車的重量與電池容量有關(guān)。電池容量每增加10千瓦時（kWh），整備質(zhì)量平均增加約107公斤。一臺80千瓦時電池包的自重約500-600公斤，相當(dāng)于車上永久多搭載了5-6位成年乘客。

車企方面對此給出了不同視角的系統(tǒng)性解釋。

吉利集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人向新京報貝殼財經(jīng)記者表示，新能源車更寬的設(shè)計一方面是為了容納巨大的底盤電池包以提升續(xù)航里程，另一方面是優(yōu)化因電池抬高地臺后的車內(nèi)空間，顯著改善橫向空間感，讓后排中間乘客的肩部和肘部空間更寬敞，提升乘坐舒適性。而且還可以利用寬輪距來匹配低重心和應(yīng)對大重量，從而提升行駛穩(wěn)定性和操控性。

不僅如此，其還能營造出更穩(wěn)重、更運動、更具力量感的視覺效果，符合許多新能源品牌追求的前衛(wèi)、高端定位。另外，更寬的車身可以在車門和B柱區(qū)域設(shè)計更厚的防撞結(jié)構(gòu)、更大的緩沖空間以及布置更大體積的側(cè)氣囊/氣簾，為乘員和電池包提供更好的保護(hù)。

蔚來汽車董事長李斌近期接受媒體采訪時表示，目前國內(nèi)新能源稅收政策未對大車、重車做出限制。從商業(yè)邏輯看大尺寸車型毛利率更優(yōu)，車企布局大車是合理的市場化選擇。同時，商業(yè)理性也并不等同于放任自流，蔚來在內(nèi)部建立了嚴(yán)苛的重量管控機(jī)制。“車型立項階段，每一款車的整備質(zhì)量目標(biāo)都需要我親自審批，細(xì)化到每個系統(tǒng)、部件的重量配額，目標(biāo)是做到同尺寸車型中重量最優(yōu)。”

從這些角度看，“大”并非簡單的設(shè)計偏好，而是一整套環(huán)環(huán)相扣的工程選擇。

“大”的代價：安全隱患與能耗矛盾

車越大越重，是否就更好？

中國汽研汽車安全技術(shù)中心性能開發(fā)室主任史愛民向新京報貝殼財經(jīng)記者指出，在安全性上，對車內(nèi)乘員來說，大車在兩車碰撞中占優(yōu)。因為質(zhì)量越大，碰撞中速度變化越小、減速度越低，乘員受力更小。但對車外交通參與者而言，大車更危險。而且在單車事故中，大車風(fēng)險更高，這是因為重量增大導(dǎo)致慣性大，避險所需要的能量就越大，同時其碰撞兼容性也較差，前端剛度大、離地間隙高，對行人、兩輪車傷害更重。“安全不等于只顧自身，是需要兼顧車內(nèi)駕乘人員、道路各方以及也要具備主動避險的綜合防護(hù)能力。”

特斯拉中國2025年12月在社交媒體發(fā)布一則短視頻顯示，研究表明更重的車身不僅讓剎車面臨巨大的壓力，并且?guī)砀蟮膽T性。車身重量每增加10%，可能導(dǎo)致剎車距離增加約5%。另外，過重的車身還會縮短輪胎壽命。車重每增加500公斤，輪胎壽命約減少20%，讓消費者養(yǎng)車成本飆升。

大車耗電更高，節(jié)能效果大打折扣。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹公開表示，車身長度每增加10厘米，整車重量約增加30-50公斤，對燃油車型會導(dǎo)致百公里油耗上升0.2-0.3升，對新能源車型則會縮短續(xù)航30-50公里。車寬超1.85米后，風(fēng)阻系數(shù)會提升0.02-0.05Cd（風(fēng)阻系數(shù)值），對燃油車型百公里油耗增加0.3-0.5升，對新能源車型續(xù)航縮短40-60公里，直接影響車輛節(jié)能表現(xiàn)。此外，車寬每增加10厘米，車身結(jié)構(gòu)制造成本會提升8%-12%，車企需要在車身材料、底盤承重設(shè)計等方面優(yōu)化升級，相關(guān)成本最終可能會轉(zhuǎn)嫁到產(chǎn)品售價上，提升消費者購車成本。

張孝榮強(qiáng)調(diào)，新能源車絕不能變成“新能耗車”。當(dāng)前市場競爭的烈度已超過了技術(shù)創(chuàng)新的速度，電動車行業(yè)正處在一個平臺期，整個產(chǎn)業(yè)都在等待電池技術(shù)的真正突破。他判斷只有固態(tài)電池實現(xiàn)量產(chǎn)，車輛的“瘦身”才能真正迎來轉(zhuǎn)機(jī)。

從被動安全到主動避險，從能耗經(jīng)濟(jì)性到道路養(yǎng)護(hù)成本，新能源車的“變大增重”正在多個維度上積累代價，與現(xiàn)有的城市基礎(chǔ)設(shè)施、道路環(huán)境、節(jié)能減排形成日益凸顯的矛盾，成為城市管理的一個新考驗。

新京報貝殼財經(jīng)記者 林子 白昊天 王琳琳 張冰

編輯 楊娟娟

校對 盧茜返回搜狐，查看更多